TAXIS EN JACA - Revista Curvas y rectas

Esta revista quiere ser el vocero de los pensamientos de los amigos de la carretera,conductores, mecánicos, camioneros, pisa pedales y simpatizantes en general.
Ademas del gremio destacado de los autobuséros y taxistas.
(y muy en especial a los conductores de coches de bomberos de Excmo. Ayuntamiento de Jaca, ambulancias y mercancías peligrosas).

Si tienes alguna sugerencia o quieres mandar alguna corrección o simplemente quieres hacer algun articulo. puedes enviarlo por correo electronico a
quieres hacer un articulo. juanintrapero@gmail.com

la finalidad de esta revista sera culminada con la publicacion de un libro donde refleje toda la histora de los transportes y vehiculos de 2 a 4 ruedas, o mas, si tienes alguna fotografia puedes mandarla para la edicion de este nuevo libro.

Un accidente de coche con 100 años de historia

Un monolito situado en la carretera antigua que une Jaca y Sabiñánigo conmemora un accidente de tráfico. Pero no uno cualquiera: podría tratarse del primer accidente de coche ocurrido en la jacetania porque sucedió hace 100 años.

El monolito está situado a mitad de camino, más o menos, de la carretera que une Jaca, al lado de la calzada, según Ballesteros. «Desde pequeño he pasado muchas veces por esa carretera y siempre me fijaba en el monolito, aunque nunca me daba tiempo a leer lo que ponía. Con el carné de conducir en la mano, un día que iba hacia Jaca y no había demasiado tráfico, paré y me acerqué a leer lo que ponía», dice Rafael.

«Cuando vi la fecha me llamó mucho la atención, pero no investigué mucho y la archivé sin más. Hace un par de meses volví a
dar con la foto y decidí investigar un poco más», continúa.
Google hizo el resto. La búsqueda de ‘Francisco de P. Romañá Suari’ dibuja al personaje en pocos ‘clics’. Fue
entonces cuando Rafael decidió elaborar un pequeño texto con la historia y colgarlo en su blog ‘en el que desde 2005 habla de literatura, arte y otros muchos temas.

foto de los bomberos de Jaca del año 1955 aun faltaban algunos años para
que mis amigos los actuales bomberos estuvieran en activo.

dedicado este articulo a Miguel Ruiz castillo artifice y cronista del mismo asi como a todos y cada uno de sus compañeros bomberos de Jaca

   Segun unos curiosos estatutos que obran en mi poder y que datan del año 1844, con el titulo Sociedad de Seguros Mutuos de Incendios de casas de Jaca ( fundada el 9 de enero de 1844). deja ya claro que se deben de regularizar la forma del funcionamiento de los bomberos en nuestra ciudad.
Otra de las curiosidades de los bomberos de nuestra ciudad, es la de un reglamento que dice: que se edita para la organización y régimen de la Brigada de bomberos de Jaca, del año 1926, editado en la imprenta de Quintilla.
   Al final del del libríto en cuestión dice, dado en Jaca a 15 de noviembre de 1925. siendo Director de la Sociedad de la Mutua de incendios Antonio Pueyo.
   También obra en mi poder un libro de actas con fecha de enero de 1888, firmado por Mariano Betés y Fita y 5 mas, en el que a lo largo del año, va dando puntual información sobre los incendios que ocurren en nuestra ciudad.

historia

   La historia de los bomberos en nuestra ciudad es realmente apasionante, pero quizás sea mejor que empecemos en el año 1945/65: Jaca por aquel entonces tenía su propio servicio de extinción de incendios perteneciente al Excmo. Ayuntamiento. El cuerpo de bomberos funcionaba por un reglamento aprobado en pleno del día 22 de julio de 1946, siendo Alcalde de nuestra ciudad D. Juan Lacasa Lacasa. El citado reglamento constaba de veintinueve artículos en los cuales se explicaba claramente la manera de actuar en caso de incendio, hundimiento, inundación u otros siniestros que pudieran surgir.

   Un Jefe del cuerpo, el Aparejador Municipal, un subjefe, tres brigadas con una persona cada uno de ellas, un mecánico conductor, un bombero enlace, servicios auxiliares médicos; un médico y un practicante, un escribiente, un guarda de almacén, sereno y vigilantes.
   Todas y cada una de estas personas tenían asignadas unas funciones, para que en un incendio estuvieran a punto.
   Cuando se producía algún siniestro los bomberos eran avisados por los serenos o guardias Municipales, para lo cual se desplazaban de casa en casa hasta que lograban hacer una brigada según la magnitud del incendio. El primero en ser avisado tenía que ser el mecánico conductor, seguidamente el jefe y el subjefe, el bombero enlace y el resto de los bomberos.
   También había otra forma de comunicar a la población la existencia de un fuego, era avisando al campanero, que tocaba un toque peculiar y que enseguida era identificado como el de un incendio, este tenía que ser un incendio muy importante, como fábricas o montes. La mayoría de actuaciones solían ser de pequeña importancia, como chimeneas en algunas casas o incendios forestales.
   El cuerpo de bomberos de Jaca también contaba con parque y diverso material que unido a un vehículo de extinción completaban dicho cuerpo. El camión que se utilizaba era un Citróen con una cuba de cuatro mil litros de capacidad de almacenamiento de agua, una bomba de agua con dos salidas de cuarenta y cinco de capacidad, todo un lujo por aquella época, el parque de bomberos estaba en aquel entonces en la calle Madrid, saliendo hacia la Avda. de Jacetania junto a la tapia del antiguo ferial, siendo el parque una nave de unos cien metros cuadrados con una puerta de dos hojas de madera, dentro de la misma se encontraba el camión, escaleras de ganchos, una escalera plegable de diez metros, cuerdas, mangueras, alguna bomba manual, una lanzadera o tubo que servía para colocarla en los balcones para que la gente si no podía bajar por las escaleras lo hiciera por el tubo, que a la vez tenía una lona o colchoneta y que se colocaba debajo.
   Todos los bomberos tenían un cuarto donde de forma ordenada tenían su equipo numerado para evitar que se pudieran equivocar a la hora de ponérselo (el tener este material sucio o roto era motivo de sanción según un artículo con medidas disciplinarias).
   El camión de incendios no sólo se utilizaba en los siniestro sino que también era utilizado por los jardineros para regar las calles, plazas, árboles y flores, y en las fiestas Patronales para regar la plaza de toros, también se utilizó el camión para llevar agua a los pueblos.
   El camión de los bomberos fue llevado durante muchos años por los hermanos Izaguirre, Ángel y Ramiro, y ya casi al final de su etapa por el conocido Manuel Guisado Ardanaz.
   El jefe del servicio sería durante muchos años César Carnicer, éste era aparejador municipal, algunos de los bomberos que operarían en estos años 'serían José Fumanal y Antonio Jarne.
   Queremos destacar que el camión de los bomberos también sería requerido en numerosos incendios fuera de la localidad en poblaciones como Berdún, Sabiñánigo, Aurín, Bailo, Canfranc, Santa Cilia y muchos pueblos más difíciles de enumerar.
   En aquellos años, llama la atención al lector que no había en toda la comarca ningún otro vehículo de incendios tan preparado como el coche de los bomberos de Jaca, siendo el vehículo más cercano el de Huesca.
   La forma de actuar en un incendio por los bomberos en aquella época era muy similar a la que se tiene ahora: cuando se acude a un incendio se lanza agua con una manguera a presión, de la que se obtiene el agua de una manguera de riego, los bomberos en aquella época intentaban apagar el fuego con el poco material de que disponían, para qué; así no se propagara a otras casas.
   Nuestra ciudad contaba en el casco viejo con una red de hidrantes (bocas de riego) que los bomberos utilizaban, para lo cual sabían en dónde estaban, ya que era fundamental a la hora de sofocar un incendio que estuvieran en perfecto estado de conservación.
   El parque de bomberos de Jaca realizaba periódicamente prácticas en el manejo del material, también se realizaban algunos simulacros para enseñar a la población la manera de actuar en caso de un incendio.
   Todo el personal que estaba adscrito al cuerpo de bomberos tenía una remuneración, contaba todas las horas que había trabajado en los incendios y luego cobraban según su función y categoría. El Jefe cobraba 30 pesetas, el subjefe 25, el mecánico 5, el conductor 5 y los bomberos 4.
   Quiero imaginar que la mayoría de estas personas que estaban en este servicio no lo estaría por el evento económico, sino por la vocación de bomberos, para poder prestar su ayuda. y colaboración siempre que les era requerida. Desde luego no tenían precio estos bomberos, que pasaban frío en las madrugadas de incendios y las intoxicaciones de humo que sufrían, con los escasos materiales y las pocas prendas que disponían en aquella época, pero eran otros tiempos y no había otra manera de trabajar.

José Mª Araguas, Jesús Serena, Javier Moreno, Manuel Gutierrez, José Luis Jimenez, Alejandro Ortas, Vicien Vicien, Miguel Ruiz, Ernesto Gomez, Patricia Marti ( arquitecta), Enrique Villarroya, ( Alcalde de Jaca), Juan David Vila, ( Teniente de Alcalde), Francisco Bargas, Jose Manuel (Tato).

Yo desde que era pequeño, de eso hace mucho tiempo-aunque mi metro sesenta y poco, diga lo contrario- , siempre quise ser taxista.

Me gusta tener la “licencia” y así cuando quiero, sentirme “libre” que esto me tenga siempre “ocupado” todo el tiempo, y dar “luz verde” a mi “carrera”, sin importarme el “kilometraje” que esto me llege a costar.    Era una aventura el esperar en la parada y que se montase alguien y uno le preguntase:-¿Donde vamos? Y el cliente en esos momentos, nos marcará el destino que teníamos que tomar, rompiendo todos nuestros proyectos, y planificando otros nuevos, constituyendo esto una historia que poder contar a nuestros hijos y estos a los hijos de nuestros hijos-quien los tenga, claro está-.
Ya que el taxi, es mi hábitat natural y en el he conocido gente, como ese que sin haberlo visto nunca quería que le llevase a su casa, porque el no se acordaba ni de su nombre ni de su dirección- y ni de su dinero tampoco ya que le habían robado la cartera-menos mal que no era ningún ministro
O aquel que quería lo llevase a donde fuera, con tal de que fuera lejos de allí, porque quería huir, por motivos económicos-robar un banco, era en verdad un cuantioso motivo-. Si he de ser sincero pasé mucho miedo de imaginarme que a lo mejor el en el tiroteo-cuantas películas he visto- se echaría a correr y no me pagaría la carrera, gracias a Dios, no fue así, por            que en pleno tiroteo, salió huyendo dejando el botín olvidado en el Taxi y la policía me pago con el mis servicio y los desperfectos de este.
Pero todo no ha sido malo, recuerdo aquel día que monte a una pareja y el le declaró su amor y su deseo de casarse, poniéndome como testigo de ese momento tan importante.
Desde aquel día y por si esto se ponía de moda, llevo en el coche música de bodas, un tal Mhendelson y una nevera con una botella de champán ¡por si acaso!, a esas horas no se encuentre ningún chino abierto
Recuerdo también el día en que se montó una “cigüeña” si, una embarazada que tiene que salir volando para parir- con su marido, y sus suegros. Sin tiempo para más dio a luz en el coche, a raíz de aquello mis compañeros del gremio llamaban a mi taxi, la “Maternidad móvil”. Si he de ser sincero todo fue bien hasta que nacieron los dos gemelos, y fue el momento que los tuve que decir que se bajaran, porque no podíamos ir 7 personas en un pequeño taxi de 5. Y así con historias como estas y otras mas sencillas que no tienen mas importancia, ha ido pasando mi vida, llevando en mis espaldas mas kilómetros que la maleta de Concha Piquer y esperando que el día que “baje para siempre la bandera”   y venga la muerta a buscarme, espero que en ese momento este como el poeta: ligero de equipaje.
Y que cuando esto ocurra venga a buscarme como si fuese mi último baile de graduación-tengo que dejar de ver tantas películas- en limusina, y me lleve al cielo en ella; eso sí con los gastos pagados, porque como se esta poniendo ahora el precio del carburante-por las nubes- cualquiera hace un viaje celestial así.
Y en las puertas del cielo esté esperando San Frenando-en el infierno esta su hermano San me quedé sin frenos- y San Cristóbal, para darnos la bienvenida, a ese cielo que bien tenemos ganado.

No me cabe la menor duda que la guardia civil, y en especial la de trafico, cumplen un papel muy pero que muy importante en la sociedad, y en especial en la carretera, no obstante no fiaros de los radares, ya que estos no esta puesto para la prevención de accidentes, si no por un afán recaudatorio impuesto por los poliquitrastes de turno. De nuestro Estado y querido Gobierno Español.

La DGT ha comprado unos 800 radares móviles modelo Citroen C3, C4 y C5. Las Picasso son sólo coches patrulla. Así que ojito cuando veáis un coche con la puerta trasera izquierda deformada: lleva un radar.

El radar de la Guardia Civil modifica su baremo y comienza a multar a los conductores que circulen a más de 133 km/h. en autopistas. Hasta ahora el radar saltaba a 141 Km./h.

La DGT ha enviado a todas las agrupaciones de la Guardia Civil una nueva tabla de infracciones y sanciones, en la que se ordena a los responsables del radar ajustar sus mediciones.

Circular a una velocidad entre 133 y 152 Km./h en autopistas no supondrá retirada de puntos del carné, pero se considerará una infracción grave y se penaliza con multas que oscilan entre los 100 y los 120 euros, según el tipo de vehículo. La cantidad más elevada está prevista para aquellos que superen los 3.500 kilos de peso o transporten a más de nueve viajeros.

Los puntos en autopistas se perderán a partir de los 153 km/h. En carreteras de zonas urbanas, con límite de 50 km/h, se descontarán a partir de los 71 km/h.

Para que te quiten 6 puntos del carné tienes que circular a más de 199 km/h en autopistas y los 91 km/h. en las carreteras limitadas a 50 km/h.

Hay que tener en cuenta (como ya he dicho) que los vehículos con más de 3.500 kg. y los que

transportan a más de 9 viajeros la cuantía de la multa es superior a igual infracción. En la siguiente tabla de límites de velocidad y sus correspondientes sanciones (multas y descuento de puntos del carné), las cifras que aparecen en verde corresponden a estos vehículos.

El radar de la Guardia Civil modifica su baremo y comienza a multar a los conductores que circulen a más de 133 km/h. en autopistas. Hasta ahora el radar saltaba a 141 km/h.

La DGT ha enviado a todas las agrupaciones de la Guardia Civil una nueva tabla de infracciones y sanciones, en la que se ordena a los responsables del radar ajustar sus mediciones.

Circular a una velocidad entre 133 y 152 km/h en autopistas no supondrá retirada de puntos del carné, pero se considerará una infracción grave y se penaliza con multas que oscilan entre los 100 y los 120 euros, según el tipo de vehículo. La cantidad más elevada está prevista para aquellos que superen los 3.500 kilos de peso o transporten a más de nueve viajeros.

Los puntos en autopistas se perderán a partir de los 153 km/h. En carreteras de zonas urbanas, con límite de 50 km/h, se descontarán a partir de los 71 km/h.

Para que te quiten 6 puntos del carné tienes que circular a más de 199 km/hen autopistas y los 91 km/h. en las carreteras limitadas a 50 km/h.

Hay que tener en cuenta (como ya he dicho) que los vehículos con más de 3.500 kg. y los que transportan a más de 9 viajeros la cuantía de la multa es superior a igual infracción. En la siguiente tabla de límites de velocidad y sus correspondientes sanciones (multas y descuento de puntos del carné), las cifras que aparecen en verde corresponden a estos vehículos.

- hasta 40 km/h. no te sancionan
– desde 41 hasta 60 km/h. *100 €* / *120 €*(Grave)
– desde 61 hasta 70 km/h. *140 €* / *150 €* / *2 puntos* (Grave)
– desde 71 hasta 77 km/h. *380 €* / *450 €* / *6 puntos* (muy grave)
– desde 78 hasta 84 km/h. *450 €* / *520 €* / *6 puntos* (muy grave)
– a partir de 85 km/h. *520 €* / *600 €* / *6 puntos* (muy grave)

– hasta 50 km/h. no te sancionan
– desde 51 hasta 70 km/h. *100 €* / *120 €*(Grave)
– desde 71 hasta 80 km/h. *140 €* / *150 €* / *2 puntos* (Grave)
– desde 81 hasta 87 km/h. *380 €* / *450* / *6 puntos* (muy grave)
– desde 88 hasta 94 km/h. *450 €* / *520 €* / *6 puntos* (muy grave )
– a partir de 95 km/h. *520 €* / *600 €* / *6 puntos* (muy grave)

– hasta 60 km/h. no te sancionan
– desde 61 hasta 80 km/h. *100 €* / *120 €*(Grave)
– desde 81 hasta 90 km/h. *140 €* / *150 €* / *2 puntos* (Grave)
– desde 91 hasta 97 km/h. *380 €* / *450 €* / *6 puntos* (muy grave)
– desde 98 hasta 104 km/h. *450 €* / *520 €* / *6 puntos* (muy grave)
– a partir de 105 km/h. *520 €* / *600 €* / *6 puntos* (muy grave)

– hasta 70 km/h. no te sancionan
– desde 71 hasta 90 km/h. *100 €* / *120 €*(Grave)
– desde 91 hasta 100 km/h. *140 €* / *150 €* / *2 puntos* (Grave)
– desde 101 hasta 105 km/h. *200 €* / *220 €* / *3 puntos* (Grave)
– desde 106 hasta 112 km/h. *380 €* / *450 €* / *6 puntos* (muy grave)
– desde 113 hasta 119 km/h. *450 €* / *520 €* / *6 puntos *(muy grave)
– a partir de 120 km/h. *520 €* / *600 €* / *6 puntos* (muy grave)

– hasta 80 km/h. no te sancionan
– desde 81 hasta 100 km/h. *100 €* / *120 €*(Grave)
– desde 101 hasta 110 km/h. *140 €* / *150 €* / *2 puntos* (Grave)
– desde 111 hasta 120 km/h. *200 €* / *220 €* / *3 puntos* (Grave)
– desde 121 hasta 128 km/h. *380 €* / *450 €* / *6 puntos* (muy grave)
– desde 129 hasta 136 km/h. *450 €* / *520 € */ *6 puntos* (muy grave)
– a partir de 137 km/h. *520 €* / *600 €* / *6 puntos* (muy grave)

- hasta 90 km/h. no te sancionan
– desde 91 hasta 110 km/h. *100 €* / *120 €*(Grave)
– desde 111 hasta 120 km/h. *140 €* / *150 €* / *2 puntos* (Grave)
– desde 121 hasta 130 km/h. *200 €* / *220 €* / *3 puntos* (Grave)
– desde 131 hasta 135 km/h. *300 €* / *300 €* / *4 puntos* (Grave)
– desde 136 hasta 143 km/h. *380 €* / *450 € */ *6 puntos* (muy grave)
– desde 144 hasta 151 km/h. *450 €* / *520 €* / *6 puntos* (muy grave)
– a partir de 152 km/h. *520 €* / *600 € */ *6 puntos* (muy grave)

- hasta 100 km/h. no te sancionan
– desde 101 hasta 120 km/h. *100 €* / *120 €*(Grave)
– desde 121 hasta 130 km/h. *140 €* / *150 €* / *2 puntos* (Grave)
– desde 131 hasta 140 km/h. *200 €* / *220 €* / *3 puntos* (Grave)
– desde 141 hasta 150 km/h . *300 €* / *300 €* / *4 puntos* (Grave)
– desde 151 hasta 158 km/h. *380 €* / *450 €* / *6 puntos* (muy grave)
– desde 159 hasta 166 km/h. *450 €* / *520 €* / *6 puntos* (muy grave)

Nota: lo mas importante es que respetemos los limites de velocidad, ya que así evitaras estas multas y podrás disfrutar mas tiempo .

Una de las maquinas mas modernas en los años 70 al servicio de obras publicas de Jaca y Comarca

Si es importante la nieve para esquiar, no menos importante es la forma y el medio de transporte que nuestros antepasados necesitaban para llegar a los puntos donde había nieve o hasta las estaciones de esquí. Entre estos dos puntos Jaca Somport, se recorrer los poco mas de 30 kilómetros que separan Jaca de las estaciones de la comarca Candanchú y después Astun, la relación que tiene una carretera con un estación, es tan importante que la nuestra la hoy nacional 330, no se la debemos al incipiente interés por el esquí de montaña, si no que se la debemos al primer proyecto para construir un ferrocarril desde Zaragoza hasta Pau pasando por Jaca y por Canfranc.

Es para mi muy importante tanto la nieve como la carretera como la forma de acceder a ella, es raro el escrito que relaciona las pista de esquí que no refleje lo difícil que es llegar a pisar el elemento blanco, nuestros antepasados además de de la dificultad de ver y pisar una buena nevada, se enfrentaban a una mala carretera y en el peor de los casos a una carretera inexistente, ahora en este años va a cumplir de una forma oficial la nacional 330 de Jaca a Candanchú 150 años, aunque anterior a esta fecha, y por su importancia de trazada, si existía esta carretera pero no de forma como la conocemos, exclusivo para animales y carros de poca envergadura.

(Nombre por el que será conocida posteriormente la línea) fue presentado en 1853 por Juan Bruil director del Banco de Zaragoza y de ascendencia bearnesa en el seno de la Real Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País. Al promulgarse la Ley de Ferrocarriles, de 1870, se recogía ya una disposición especial dedicada a este ferrocarril, que había sido pedido al gobierno por diversas entidades aragonesas en los años anteriores. Desde 1865, una comisión mixta hispano-francesa había iniciado trabajos en las dos vertientes pirenaicas, fijándose en 1880 la ruta definitiva a través del túnel de Somport, decisión que viene acompañada por la declaración de este ferrocarril como comprendido dentro de los servicios generales en la Ley de 5-I-1882, en la que se preveía la negociación de un convenio con Francia para la construcción del túnel, a expensas de los retoques que el Ministerio de la Guerra considerase oportuno introducir en el proyecto.

Para llevar a cabo las obras se crea la «Sociedad Anónima Aragonesa para la construcción del ferrocarril a Francia por Canfranc», que está respaldada por el Banco de Crédito de Zaragoza, siendo precisamente Iñigo Figueras -sucesor de Bruil a su muerte en la dirección del Banco de Crédito de Zaragoza- el titular de la concesión. Las obras se inauguraron en octubre de 1882; pero, a pesar de que se había fijado un plazo inicial de seis años para su culminación, el ferrocarril sólo había podido llegar a Jaca en 1893; un año antes, y ante la magnitud de los problemas financieros que se habían planteado, la Sociedad Anónima Aragonesa se había liquidado, cediendo sus derechos a la Compañía del Norte, que sería la encargada de culminar las obras muchos años después, con la ayuda del Estado.

El tramo Huesca Jaca tardará cinco años en ponerse en funcionamiento, y aunque comienza a explotarse el 1 de marzo 1898, no se podría pasar de esta ciudad hasta que treinta años más tarde se terminaran las obras. Por una parte, fue necesario salvar las dificultades del tendido Jaca-Canfranc (21 Km. con un desnivel de 400 m. y varios puentes, viaductos y túneles por construir, entre los que destacaba el de Somport, de 7 Km., a través del cual se cruzaba la frontera), pero, además, los militares españoles veían con excesivos recelos la construcción de un nuevo paso con Francia, por lo que se demoró la concesión de las oportunas autorizaciones y hubo que acceder a la construcción y reparación de costosas fortificaciones (torre de fusileros entre Canfranc y Villanúa, fuerte de Coll de Ladrones en Canfranc y de Rapitán en Jaca, dotado este último de cañones procedentes de los restos de la escuadra española tras el 98, etc.).

   El invento de la rueda solo es comparable al del fuego o al de la aplicación práctica del fenómeno de la electricidad. La rueda, que para nosotros los occidentales es tan común y cotidiana, en cuanto a nuestra querida y amada comarca, no sabemos cuando llegó este “avance tecnológico” pero sí podemos intuir que el mundo no para de dar vueltas como las ruedas y más adelante se tiene noticia de que el poderoso Sancho Abarca inspecciona las reparaciones del puente y camino de Echo allá por el año de 985 e incluso con proyectos que hoy diríamos que son de vocación internacional Habrá que esperar hasta la segunda mitad del siglo XIX para que el tema de comunicaciones se tome en serio y podamos comenzar a hablar de carreteras en el sentido y dirección que conocemos en la actualidad. No voy a detallar las realizaciones que han hecho pero sí el recordar que la antigua calle de las Damas, actual Echegaray debe su nombre al ministro de Fomento que tanto realizó en esta zona sobre todo en el tramo de Jaca a Canfranc. Era don José Echegaray, matemático, académico, premio Nóbel en Literatura. Creo que como ministro fue el autor de la carretera de Zaragoza a Francia. Por eso se le dio el nombre a una calle, que antes se llamó calle de las Damas.
   Si me consta que el impulso definitivo para transformar los caminos en carreteras, se lo debemos a la construcción del ferrocarril, ya que sin estas carreteras, muy difícil hubiera sido el poder acceder a esos puntos conflictivos a llevar eses precioso material para la construcción de ferrocarril.
   A principios del siglo XX las carreteras alto aragonesas seguían siendo sinuosas y escasas. Algunos tramos de la Nacional Tarragona San-Sebastián, al paso por esta provincia, presentaban hileras de doble arbolado en las cunetas, sobre todo a la salida de las principales poblaciones, conformando de esta manera un paseo. Por lo demás, piedras y bolo mangas eran retiradas por los peones camineros, formando montones a modo de murgueños en la cuneta que posteriormente serían recogidos con algún carro o camión, pero si a principios de siglo esto ya era complicado, podemos imaginar como debía de ser en cuanto cayera una nevada.

El futuro de nuestra carretera de Jaca a Somport pasando por Candanchu y la variante de Astún.

La mejora de la carretera de Jaca a Canfranc se demorará hasta el 2014, fomento construirá siete enlaces y un pequeño túnel para salvar los municipios de Jaca y Castiello. Los nuevos tramos obligan a reponer el Camino de Santiago en tres puntos. Está comprometida por escrito para el 2008, pero la conclusión de la autovía Somport Sagunto se demorará al menos hasta el año 2014 en el último tramo pendiente, el pirenaico. El Ministerio de Fomento acaba de sacar a exposición pública los estudios con las alternativas de trazado y de impacto ambiental para la mejora de la actual carretera N-330 entre Jaca y Canfranc, por lo que aún se deberá superar una ardua tramitación administrativa antes de empezar las obras, en el mejor de los casos, en el horizonte del 2010. Los cuatro trazados analizados respetan básicamente la traza de la N-330, pero hacen múltiples correcciones para simplificar y hacer más seguro este tramo de 18 kilómetros que da servicio a las poblaciones de Castiello de Jaca, Villanúa y Canfranc, además de Aratorés. La velocidad no se podrá mejorar porque la vía se ha diseñado para circular a 80 km/h, aunque la supresión de los accesos directos --se vallará la carretera y la construcción de enlaces permitirá recorrerla en menos tiempo. Los costes oscilarán entre los 42,4 y los 46,4 millones de euros en función de la alternativa escogida, aunque en todos los casos se respetará el trazado del Camino de Santiago, una de las grandes preocupaciones existentes. De hecho, solo hará falta reponerlo en tres puntos, a la altura de Santa Orosia, de Aratorés y de la urbanización Santiago, previa al núcleo urbano de Villanúa.

Los trazados utilizarán los dos viaductos existentes en Santa Orosia (de 60 metros) y en el entorno de Canfranc, donde también se mantendrá el túnel existente. Se construirán otro dos puentes en los alrededores de Castiello y Villanúa, de 260 y 255 metros, respectivamente. Estas construcciones permitirán salvar el río Aragón, que en el caso de la línea del ferrocarril se optará por pasos a distinto nivel.

El nuevo túnel en Villanúa, de 32 metros, irá pegado a la montaña porque se pretende respetar las urbanizaciones bordeando el casco urbano por el oeste.

Fomento pretende dividir el tramo en tres proyectos Jaca Castiello, Castiello Villanúa y Villanúa, cuya redacción podría empezar en otoño del 2008 tras superar la declaración de impacto ambiental y la aprobación definitiva del estudio con la alternativa que se escoja.

Las alternativas propuestas salvarán las duras críticas lanzadas al proyecto inicial, que pretendía atravesar la cabecera el valle del Aragón con un gran impacto mediante un trazado con características de autovía y que fue finalmente descartado en el 2005. Ahora, el Ministerio de Fomento pretende mejorar la carretera existente suavizando las curvas existentes y construyendo hasta siete enlaces y un pequeño túnel para salvar los municipios y sus urbanizaciones.

Los estudios en exposición optan claramente por dos de las cuatro opciones por criterios ambientales y económicos. La número 1 es una de las favoritas porque apenas tiene impacto al discurrir por completo por la actual N-330, a excepción de las variantes. La diferencia de precio es mínima 800.000 euros respecto a la más barata, la número 3, que además obtiene "muy buena puntuación" por su trazado.

En la salida de Zaragoza en dirección norte, la N-330 ha sido renombrada A-23 provisionalmente hasta que se terminen las obras de enlace de la A-23 (Autovía mudéjar) con la Z-40. Llegado el kilómetro 513, es necesario tomar el desvío por Villanueva de Gállego dirección sur para continuar la N-330, pues es en ese punto donde se separa definitivamente de la A-23. La N-330 atraviesa, además de Villanueva, los municipios de Zuera y Almudevar y el paso de la Hoya, o curvas de la Hoya, para llegar a Huesca. Tras atravesar la capital altoaragonés, la N-330 originariamente marchaba junto a la N-240 en dirección Ayerbe - Pamplona, para llegar a Jaca atravesando el Puerto de Oroel. Actualmente, la N-330 atraviesa la barrera prepirenaica a través del Puerto de Monrepos, debido al retrazado de la carretera. Es posible atravesar el Monrepos por el antiguo trazado en su vertiente norte. Otra alternativa seria tanto el puerto de Oroel como la N-240 y el puerto de Santa Bárbara.

Tras el Monrepos, la carretera llega a Sabiñánigo, localidad industrial del pirineo oscense, y de ahí a Jaca. A través de la Avda. de Francia o de la Variante se introduce en el Valle del Aragón para, tras atravesar Castiello de Jaca, Villanúa y Canfranc tomar las primeras rampas del puerto de Somport, para terminar en la frontera francesa a 1640 metros de altitud

Los primeros quitanieves que se utilizarían entre Canfranc y Candanchú, fueron del club esquí Tolosano, datando el primero del año 1933.

Algunos años después se utilizarían unos importados de Noruega para Candanchú, tras una breve sequía de estos camiones, posteriormente, en enero de 1957, por primera vez queda abierta la carretera con un camión GMC, camión utilizada durante la segunda Guerra Mundial, por los Americanos, a este GMC, se le acoplo una cuña de fabricación Noruega, siendo un equipo de voluntarios los que iban delante del camión con palas y picos para ayudar al quitanieves en algunos puntos en que era tal la cantidad de nieve y hielo que el mismo camión se veía imposibilitado de poder arrastrarla y continuar con su camino, siendo los puntos mas conflictivos, en palabras de un antiguo caminero, por la zona del Rioseta al cruce del puente del Ruso..

Dada las características de las carreteras de nuestro pirineo que conducían a las pistas y remontes de nieve, se hizo la necesidad de poder idear una forma de despejar las de nieve y a veces barro y piedras, mucho antes de los quitanieves que vemos hoy en día pulular por las carreteras de nuestra comarca y por la parte francesa que conduce al Somport, los esquiadores mas avanzados, se tenían que contentarse con llegar en tren y autobús hasta la estación internacional de Canfranc, entre los años 30/40, a partir de este tramo los pocos esquiadores que se atrevían a desafiar a la naturaleza, se tenían que desplazar andando o esquiando hasta la zona de Rioseta ó hasta la casilla de ruso, el viaje a pie se prolongaba cerca de una hora de caminata, posteriormente los quitanieves hicieron mas llevadera la llegada de los esquiadores con autobuses que partían cada fin de semana de Jaca Zaragoza y San Sebastián, o en el caso de unos pocos con sus propios vehículos. No seria de forma definitiva hasta los años 60 en que obras públicas de una forma definitiva opto por realizar de forma habitual el recorrido de limpieza de nieve desde el tramo del alto del Somport hasta cerca de Villanúa, en algunos casos, y en otros hasta Canfranc pueblo.